Българското автомобилно дружество „Литекс Моторс” влезе в процедура по несъстоятелност, с други думи казано – фалира. Собственик на това дружество, което трябваше да сглобява в завод в България автомобили от гамата на китайската марка Great Wall (Великата стена), да ги продава в страната и в Европа, беше българската фирма „Литекс” с участието на една от най-големите китайски автомобилни компании. След около пет години съществуване над фирмата се развя бялото знаме на поражението.

Защо се стигна дотук и защо пропадна четвъртият опит за сглобяването на автомобили в България след провалите на ФИАТ, „Рено” и „Ровер”. Тук не броим съветските „Москвич”, които бяха по линията на социалистическия интернационализъм. В конкретния случай става дума за съдружието между китайците, ползващи се уж с добро име на играещи по правилата на играта, от една страна, и спорния български бизнесмен Гриша Ганчев, един от капиталистическите герои на бурния и противоречив от всяка гледна точка български преход – от централно планирана и командвана към свободна пазарна икономика, от друга страна. Ганчев е един от малцината останали живи ветерани на този преход, има голям бизнес и доста спорна репутация. Как и защо китайците са избрали за партньор точно този човек, не е много ясно, ясно е обаче, че той имаше подкрепата и на фалиралата след огромен публичен скандал и коствала на държавата 2 млрд. евро Корпоративна търговска банка на банкера-беглец Цветан Василев, който и досега се укрива от българските власти в съседна Сърбия.

Освен че се свърза с неподходящи партньори, Great Wall изглежда не си направи добре и сметката. Да караш от Китай до България автомобилни части и агрегати и да сглобяваш на близо 10 000 км готови автомобили е скъпо удоволствие, макар цените, по които в България се продаваха китайските автомобили, да бяха твърде съблазнителни дори за най-бедните в Европа българи. Като стана дума за Европа, тук е мястото да се каже, че китайските амбиции отделяха твърде скромно и незначително място на българския пазар при реализирането на готовата си продукция. Те просто разчитаха от тук да навлязат на европейските пазари. Говори се, че са успели да продадат някъде около 1000 броя, но това е далеч от представите за навлизане на един пазар с над 500 млн. потребители.

Българските власти, гладни за чуждестранни инвестиции, предложиха на автомобилното дружество доста преференции, закупиха немалко готови коли за нуждите на публичната администрация. Напразно, уви, китайците си отидоха въпреки всички ухажвания. А освен благоприятното отношение на властите, Great Wall разчиташе и на евтината и квалифицирана работна ръка в България. Примери в това отношение – колкото искаш: десетина от най-големите фирми в света за производството на автомобилни части и агрегати успешно и спокойно си правят бизнеса в България. Това по всяка вероятност не е убягнало от вниманието на китайците, когато да планирали инвестицията си в страната. Но и това не помогна. И така, въпреки мечтите на доскорошния и навярно бъдещ премиер на страната Бойко Борисов за пълнокръвен автомобилен завод в България, нещата не вървят по неговия план. И едва ли тези мечти ще станат скоро реалност поради преситения европейски  и миниатюрния вътрешен пазар. Годишно в България се купуват и продават около 30 000 автомобила. За съжаление на големите автомобилостроители, става дума преди всичко за коли втора ръка, а не за нови. Но пък за тях трябват резервни части, така че и те не са напълно игнорирани.

В крайна сметка цялата тази история може да се окаже полезна за бъдещите чужди инвеститори в България, които трябва да удвоят усилията подробно и задълбочено да изучат условията за бизнес тук, а не да изнасят в страната производства, чиито продукти после никой не купува.