Великите европейци - Николаус Ото

"Двигател на Ото“ е всеки четиритактов двигател, независимо подвижен или стационарен. Сам Ото не прави автомобили, но с изобретението си завършва дълга редица открития през вековете. Около 350 г. пр. Хр. в Азия е изобретено “огнено бутало“, което пали чрез компресия на газ. През 12 век Ал Джазари, математик, инженер и изобретател, прави колянов вал, който комбинира с коляново-мотовилков механизъм в двуцилиндрова помпа. Век по-късно китайците създават ракетен двигател. През 17 век Кристиан Хюйгенс прави нещо като двигател с вътрешно горене, с барут за гориво и с него помпи вода за градините на Версай. В края на 18 век Алесандро Волта прави електрически ударник, а патент на британеца Джон Барбър от 1791 описва принципа на турбината. За първи функционален двигател с вътрешно горене се смята изработеният от белгийско-френския инженер Жан Леноар през 1860. От него се запалва по темата и Николаус Ото.

Николаус Ото е роден през 1832 в малко селце в Рейнланд. Баща му е шеф на пощата, но умира скоро след раждането на сина си и семейството затъва в бедност. Въпреки това, Ото ходи в престижна гимназия и е блестящ ученик с уклон към физиката и техниката. Майка му смята да го прати в техническо училище, но през 1848 избухва Мартенската революция, икономиката рязко се влошава и тя вече смята, че ще е по-добре да изучи търговията. 

Ото става чирак при търговец на хранителни стоки, а после брат му го урежда като пътуващ търговец и Николаус обикаля из Германия и околни страни, като продава чай, захар и кухненска посуда. Макар да отсъства често и за дълго, той поддържа романтична връзка с Анна Госи. Двамата се женят и имат 7 деца, но преди това минават 9 години. Те се срещат на карнавал с маски в Кьолн, харесват се и мислят за брак - но Ото е беден, за да издържа семейство. Нуждата от пари го стимулира да се оглежда за допълнителни доходи. В едно пътуване той научава за двигателя с вътрешно горене на Леноар и разбира, че машината има огромни недостатъци, които може да преодолее. Той смята, че всичко ще се облекчи, ако се ползва течно гориво, за целта измисля карбуратор и прави първия бензинов двигател, но не получава патент. След това брат му, който го финансира, се отказва, но за сметка на това се появява Ойген Ланген, човек от бизнеса със захар, но е запален по машините. Те правят обща компания и строят фабрика за изработване на двигателите - след подобренията, разбира се, защото първият двигател на Ото, който е двутактов, работи едва няколко минути и кихва безпомощно.

Така звучи истинска машина на Ото от онова време. През 1867 една такава участва в Парижкото изложение. Отначало тя е пренебрегвана от френското жури - нали е някакво си немско изобретение. Но тестовете показват, че е над два пъти по-ефективна от всички други и получава златния медал. След това заваляват огромни поръчки, Ото и Ланген не могат да ги изпълнят и търсят допълнителен капитал, за да разширят дейността. С нови съдружници, те изграждат фабриката в Дойц, където изпълнителен директор става Готфрид Даймлер, който пък довежда магьосника по двигателите и дизайна Вилхелм Майбах. До 1875 компанията изработва и продава над 630 машини на година. Това са стационарни газови машини, които се използват в тежката индустрия, но, въпреки че показателите им постоянно се подобряват, имат таван. Техните качества и ефективност са твърде ниски, те заемат сравнително голяма площ, а мощността им не надхвърля три конски сили, шумни са и вибрират силно. 

Така че Ото се връща към старата идея от 62-ра и разработва прочутия цикъл на Ото, който заляга в основата на четиритактовия бензинов двигател. В новата машина основната част пак е буталото, което се движи в цилиндър, но този път в четири такта. Първият е такт на всмукване, когато горивната смес навлиза в горивната камера. Вторият такт е компресия - буталото се движи нагоре и компресира сместа. Третият ход на буталото е надолу, тогава става запалването, а четвъртият такт е изпускателен - отработените газове се изпускат от камерата. Според инженерите от онова време, това е нелепо. Те смятат, че, както в парната машина, всеки такт на буталото трябва да произвежда мощност, а идеята, че само един от четири такта ще го правят и все пак двигателят ще е по-ефективен, им е смешна. Но реалността показва друго и новият четиритактов двигател има небивал успех - за следващите 13 години фабриката в Дойц продава общо над 8 300 машини, средно по 11 на седмица. 

Тогава обаче започва конфликтът на Ото с Даймлер, който иска да се ориентират и към задвижване на автомобили. Ото не иска и да чуе, така че те се разделят, а с Даймлер тръгва и Майбах, недоволен, че името му не е в патента за двигателя, за чиято разработка има важна роля. Двамата правят своя прочут Stahlradwagen или „автомобил със стоманени колела“, като използват модифициран бензинов двигател с вътрешно горене, тоест, "отомотор", но не плащат и стотинка за патента. Техен адвокат изравя информация за патент, регистриран във Франция и подобен на идеята на Ото. Макар той да е много несъвършен, а и реален двигател никога не е произведен, правата на немския изобретател са оспорими. Някъде оттук всъщност за Ото започва голяма поредица неприятности, свързана с патента. Има още претенденти за него, водят се дела, а това не само му пречи да работи, но и руши здравето му. 

Николаус Ото трудно преживява проблемите и умира през 1891, едва на 59. Умира твърде богат, но това едва ли го утешава. А се съмнявам, че го утешава и голямото признание, което получава малко по-късно - заради четиритактовия си бензинов двигател, да бъде наречен „човекът, поставил света на четири колела“.

Всички епизоди от подкаста "Великите европейци" можете да чуете тук:

БНР подкасти: