Северозападна Бугарска је најсиромашнији регион у ЕУ – његова друмска мрежа је слабо развијена за разлику од оне јужне Бугарске. Многи сматрају да је просперитет југа резултат првог завршеног након 42 године аутопута у Бугарској. До 1990. г. укупна дужина аутопутева у земљи била је 130 километара. Просечна брзина њихове изградње је 5 километара годишње, док је рецимо у Хрватској тај просек - 100 километара.

Пут од Софије до границе према Србији је у очајном стању: две – највише три коловозне траке које се с времена на време поправљају, али ништа не подсећа да се ради о саобраћајници која повезује западну Европу и Балкан. Љубомир Пожарлијев са немачког универзитета у Гисену истражује инфраструктуру у бившој Југославији и Бугарској до политичких промена 1989. г. По његовом мишљењу разлог одсуства аутопута који би повезивао Бугарску са суседном Србијом је политички. Након раскида Тита и Стаљина 1948. г., када је Бугарска стала на страну Москве, политика непријатељства је почела утицати и на инфраструктуру. Због тога ни данас најкраћи пут између Београда и Истанбула, који пролази кроз Софију није коначно завршен.

- Инфраструктура је политички инструмент који се не разликује битно од законодавства, правних одредби и политичких решења, тврди Љубомир Пожарлијев. Кроз инфраструктуру, кроз изградњу, односно неизградњу путева можеш повезати или изоловати људе. На тај начин долазе до изражаја приоритети који се дају одређеним групама становништва, дестинацијама, привредним секторима. Поред тога уочава се предност коју имају поједине врсте саобраћаја: теретни и путнички, водени и аутомобилски. Другим речима држава и конкретније владе одређују приоритете развоја на исти начин на који пишу законе.

Данас је Бугарска изградњу аутопутева прогласила приоритетном. Резултат је међутим више него скроман: изузев везе између Софије и Бургаса и између Пловдива и турске границе практично располажемо само делимично изграђеним аутопутевима на северу Бугарске и у правцу јужног суседа – Грчке.

- Транспортна инфраструктура још у доба социјализма и па касније није била неки нарочити приоритет, тврди Љубомир Пожарлијев и појашњава: Реч је о инерцији из доба када мобилност није била важна, чак смо је пре избегавали. Комунистички режим је у својој параноји избегавао да стимулише било какву мобилност својих грађана, нити изградњом бољих путева или модернизацијом железничког саобраћаја, нити инвестицијама у удаљенијим рејонима земље. Осим тога Бугарска је међу мало бивших социјалистичких држава без властите аутомобилске индустрије (са једним веома кратким изузетком производње Булгарреноа), што је јасан знак да није заинтересована да улаже у приватну, личну мобилност становништва. Бугари су више од 50 година патили од мањка добре инфраструктуре и мобилности и за то постоје јасни политички разлози.

Политички биро Централног комитета Бугарске комунистичке партије је донео одлуку о изградњи 3 аутопута далеке 1963. г. и тек 11 година касније започели су радови на северном „Хемус“, јужном „Тракија“ и приобалском „Црно море“. Зашто се онда данашњи премијер Бугарске толико поноси изградњом путева?

- За мене је то веома интелигентан, сналажљив потез са тачке гледишта медијског присуства, коментарише Љубомир Пожарлијев. Аутопутеви су снажан адут и изазивају нашу уобразиљу: како се излива бетон и из ништа настаје нешто, појављује се пут и ти јуриш њим својим властитим аутом. Аутопут је снажан инструмент за публику, за гласаче. Занимљиво је како ти појмови утичу на нас. Очигледно је да је тај утицај веома моћан и политичари то знају да одлично искористе.

У свом истраживању Љубомир Пожарлијев прецизира да домаћи аутопутеви као да су изумљени само са Бугаре. Иако смо били атрактивна туристичка дестинација још у годинама пре политичких промена, наши аутопутеви нису планирани чак ни као путеви који би преузели на себе тај промет. Шта више, тако размишљају и данашњи управљачи, свакако са једним малим изузетком – и то је аутопут „Струма“ који – као део европског саобраћајног коридора – неког дана треба да повеже реку Дунав са Солуном. А наш аутопут је само мала деоница те међународне саобраћајнице, дуга отприлике 150 километара.

- То није нарочито далековидо, јер и даље не мислимо на бази унутрашњих категорија и сами себе искључујемо од очигледно партнерских, суседних држава, сматра Љубомир Пожарлијев. У аутопутевима се јасно назире наша геополитичка оријентација. Занимљив је, на пример, случај са аутопутем „Марица“ који води ка Турској и завршен је. Објашњење је у некој мери економско, због великог обима робне размене између две државе. Али је и у некој мери неочекивано, јер Бугарска увек је настојала да припада Западу, а не Истоку.

Превод: Александра Ливен