Ако искаме енергийна диверсификация, съчетана с грижа за околната среда и борба с глобалното затопляне, трябва да намалим зависимостта си от петрола. В индустриално развитите страни, включително Китай, Индия и Япония, един такъв инструмент е електромобилността. В Европа най-напредналата държава в това отношение е Норвегия, която е направила своя избор, въпреки че е най-големият производител на петрол на Стария континент.

Класическата форма на субсидиране на електромобилността е преразпределението на средствата, постъпващи от данъците върху конвенционалните автомобили. В България обаче те са прекалено ниски, за да осигурят приличен бюджет.

Мартин Заимов е първият българин регистрирал закупен електромобил в България. Той е и активен член на Индустриалния клъстер за електромобили (ИКЕМ) и на БАЕПС (Българската асоциация електрически превозни средства).

До колко индивидуалните потребители и бизнеса възприемат тази нова култура на транспорта?

В бизнеса има много голяма инерция, защото големите компании не могат лесно да се адаптират и да променят функциите си. Най-голямото препятствие за електромобилността днес са големите производители и дистрибутори на конвенционални автомобили. Те имат вече настроен бизнес модел с хиляди комапнии, които доставят резервни части. Имат сложна дългогодишна система на дизайн и конструиране, дистрибуция и комерсиализиране, както и на финансиране.

За Мартин Заимов основното предизвикателство е в промяната на навиците:

Има фирми, които са заместили автомобилния си парк с електромобили по собствена инициатива и без стимули. И са много доволни всички – от производителя до потребителя. Карането на такъв автомобил е голямо удоволствие в сравнение с конвенционалния. Освен ако не си младеж, който иска да вдига шум и да прави впечатление с ревящия си двигател.

Ако някой трябва да даде пример в ползването на електрически превозни средства (ЕПС), това са държавата и общината. Знаем, че в продължение на една година в община София циркулира експериментално електрически автобус на българско-израелска фирма, произведен в Китай. Моделът е много иновативен, захранва се не от батерии, а от свръх кондензатори. Те имат достатъчно капацитет, за да останат автономни между двете крайни спирки, където има зарядни устройства. Кондензаторите се зареждат в рамките на 2-3 минути, докато при електрическите батерии този процес е много по-дълъг. Компанията вече има един клиент – община Белград, която поръча на първо време 5 електробуса.

Надяваме се скоро това да направят и българските общини, тъй като все още няма нито една градска линия изцяло от електробуси. В момента няколко общини: София, Пловдив, Габрово и Велико Търново проявават интерес към модели с батерии или свръх кондензатори.

Между членовете на ИКЕМ и БАЕПС се води дебат – до каква степен стимулите, под форма на държавни субсидии, трябва да бъдат решаващи. Мартин Заимов подкрепя германският модел: държавни и общински регулации, без директни субсидии.

Субсидията е лоша по две причини. Първо – натоварва всички данъкоплатци с нещо, което ще се ползва само от определен брой граждани. И второ – когато се създаде бизнес на базата на субсидия, той много трудно се оттървава от нея, защото цялата логика започва да се основава на получаването й, т.е. целият процес е неустойчив и зависим от държавата.

Какви са добрите практики, които бързо можем да усвоим?

Според Мартин Заимов, трябва да вземем пример от системата Аутолиб (Autolib‘) в Париж, Ница и Лион. Общините предоставят електромобили, използвани при кратки разстояния и за споделено каране. Разбира се, един такъв проект изисква логистика, инфраструктури за електрическо захранване и станции, където автомобилът преминава от една ръка в друга.

Снимки: БГНЕС и emic-bg.org